Krøderbanen: Forskjell mellom sideversjoner

}} -------------------------->

{{thumb|Kroederbanen.png|Museumsjernbanen Krøderbanen - Norges lengste museum.}}

'''[[Krøderbanen]]''' er en [[jernbane]]linje på 26 km som går fra [[Vikersund]] til sørenden av innsjøen [[Krøderen (innsjø)|Krøderen]] i [[Buskerud]]. Byggingen ble påbegynt i [[1870]] og åpnet i [[1872]]. På Vikersund var det forbindelse til [[Randsfjordbanen]]. Passasjertrafikken ble lagt ned i [[1958]] mens godstrafikken fortsatte frem til [[1985]]. Stortinget vedtok samme år at Krøderbanen sammen med [[Krøderen stasjon]] skulle bevares for ettertiden som museumsjernbane.

== Historie ==

I det hele tatt dreide anleggsperioden seg om å spare penger i en trang tid, og smalsporet falt absolutt billigst ut. Et regnskap for de to sidelinjene til [[Kongsberg]]

Togene hadde forbindelse med dampbåtene på Krøderfjorden, men om vinteren var det hestetransport. Helt fram til 1948 gikk det stort sett kun to blandede tog i hver retning hver dag.  

Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl,  

=== Stasjonene på Krøderbanen ===

[[Vikersund stasjon]] stod ferdig i 1866. Den hadde et godshus med varmestue og et buttspor, tre gjennomgående spor og spor til Krøderbanen, svingskive, vanntårn, lokomotivstall  

og mekanisk verksted. I 1926 var 18 mennesker ansatt på stasjonen, og det var mye omlasting og skifting. Vikersund hadde forholdsvis lite industri, men en ullvarefabrikk og trevarefabrikker var avhengige av jernbanetransport. Så sent som i 1952 jobbet 19 personer på Vikersund stasjon. Sysle stasjon stod ferdig i 1894 og hadde to gjennomgående spor. Stasjonen fikk en spesiell betydning da Bøenstøen Meieri ble bygget i 1883 med avtale om leveranser til [[Geithus (Modum)|Geithus]] og [[Drammen]]. I 1912 ble Hole Meieri bygget like ved stasjonen. Melken gikk da med vanlig godsvogn til Vikersund for så å bli lastet om til en spesiell melkevogn. Dette opplegget fortsatte helt fram til 1949 da en lastebil fra Drammen Meieri overtok. Godsmengden bestod ellers av litt ved og litt tømmer. Etter 1950 oppstod bedriften A/S Elart og ble en god kunde i 20 år. Snarum stasjon stod ferdig fra åpningen og hadde to gjennomgående spor, vanntårn og 2 godshus, ett på hver side av sporene. Vanntårnet ble bygget fordi de smalspordede lokomotivene behøvde vannfylling underveis. Snarum fikk meieri i 1913 og med melketransport på toget fram til 1949. I 1919 startet Olav Ellingsen sementvarefabrikk på Snarum og ble en god kunde ved jernbanen helt fram til rundt 1950. Gubberud sidespor hørte til Snarum og hadde noe tørmmertransport før 2. verdenskrig. Grina sidespor nord for stasjonen hadde noe transport fra et sagbruk og et sandtak, men ble revet i 1920-årene. Ula stoppested ble i 1912 flyttet og fikk i 1921 Morud stasjon som nytt navn. Det gjennomgående sporet ble benyttet av Norsk Magnesittindustri, som stod ferdig i 1905. Bedriften produserte ildfast stein til bruk i smelteovner, som tålte temperaturer på 2000 grader og ble eksportert til Sverige, England, Belgia, Tyskland og Italia. Produksjonen gikk videre i over 50 år og forble en god kunde for banen. I 1923 gikk det f. eks. i gjennomsnitt 4 tonn vognlaster hver dag fra Morud, og i tillegg kom 550 kg stykkgods og 30 kg ilgods. Mesteparten kom fra verket. Kjell R. Steinsvik kjøpte i 1961 det nedlagte bygget, som ble til Morud bruk og begynte med produksjon av fasadelementer. Transporten gikk på jernbanen i de første årene, men uenighet med [[Modum kommune]] om opplegget førte til overgang til lastebil. Steinsvik hadde forøvrig kjøpt bygningene etter [[Ramfos Træsliberi]] i 1966 som ble til en utvidelse av Morud bruk. Ramfoss stasjon oppstod i 1891 med byggingen av tresliperiet. Det var to gjennomgående spor, et buttspor og ett sidespor. Trafikken var stor, men i 1921 ble Ramfoss døpt om til Kløftefoss fordi det stadig kom feilsendinger av post som var adressert til Raufoss. Kløftefoss hadde ikke bare gods fra tresliperiet. Store mengder tømmer fra Holleia ble lastet over på jernbanevogner, og rundt 1920 ble det også bygget et sagbruk på stedet. Dertil kom sidespor til Liamoen grustak.

=== Ramfos Træsliberi ===

Dette var en bedrift som ble startet av pengesterke menn fra Drammen i 1891 for å utnytte fossen i [[Snarumselva]]. Jernbanen lå høyere enn fossen, og i tillegg til et sidespor på 300 meter ble det bygget en trallebane fra fabrikken og anlagt et pakkhus ved sporet. Etter kort tid gikk det hele 6000 tonn tremasse ut fra Ramfoss, men i 1928 tok produksjonen slutt etter 37 år. På det meste gikk det 9 vogner med tremasse hver dag, og sidesporet krysset bilveien 100 meter fra selve Ramfoss stoppested. Veien var sikret med grind og måtte derfor åpnes hver gang et tog kom til pakkhuset. Kristi Tangene bodde i en liten hytte like ved og hadde denne jobben for 25 øre 6 dager i uka så lenge tresliperiet eksisterte. Krødsherad kommune kjøpte i 1916 opp tresliperiet for å få mulighet til å bygge et kraftverk i fossen, som stod ferdig i 1923. Kløftefoss ble bygget opp fra ingenting, men nedturen ble stor ved nedleggingen av tresliperiet i 1928. Etter krigen ble den store Ramfossen betraktelig utvidet med en fallhøyde på 23,6 meter, og det nye kraftverket ble til i to byggetrinn i 1961 og 1969.

=== Krøderen stasjon ===

{{utdypende artikkel|Krøderen stasjon}}

=== Splitkon ===

Arne Engebretsen fra Hønefoss (født 1931) startet i 1969 på Kløftefoss en bedrift for limtrekonstruksjoner som het [[Splitkon]]. Det ble en eventyrlig økonomi i fabrikken, i noen år gikk 25 % av produksjonen til Tyskland og antall ansatte økte stadig. Noe av transporten gikk med Krøderbanen fram til nedleggelsen i 1985, men bedriften fikk aldri sidespor. De behøvde bare å ringe til NSB når de hadde gods å sende og brukte en gaffeltruck til å laste godset ombord i vognene. Krøderen plastindustri sendte også noen vognlaster den siste tiden.

=== Mer om togene ===

=== Togtabell for Krøderbanen gjeldende fra rutendringen 10. juni 1955 ===

=== Nedlegging av persontrafikken ===

Nå begynte det for alvor å spøke for banen, og NSB hadde en plan om å legge ned persontrafikken fra 3. juni 1956 for å spare en halv million kroner. Men protester fra Modum og Krødsherad kommuner, og innsettingen av en ny motorvogn i trafikken gjorde at det ikke skjedde noe mer før på nyåret 1958. Da tok hovedstyret i NSB den endelige bestemmelsen om at siste persontog skulle gå lørdag 18. januar. Lokomotivstallen på Krøderen ble nedlagt, og frem til 30. januar 1960 trakk et damplokomotiv Gt. 5375/5376 fra Hokksund til Krøderen og tilbake. Denne ordningen

falt bort da Randsfjordbanen ble elektrifisert høsten 1959. Senere avviklet en skiftetraktor stallet på Vikersund den beskjedne trafikken vinterstid. Tømmertog fortsatte å kjøre på banen om sommeren, og trafikken toppet seg i 1961 med 21 090 tonn hvorav 18 770 tonn med tømmer. Tømmeret ble fløtet fra Hallingdalselva og over Krøderfjorden og trukket opp på jernbanevognene av en [[kjerrat]]. I 1965 kom en bestemmelse om at all tømmerfløting i [[Drammensvassdraget]] skulle opphøre, og det siste tømmertoget på Krøderbanen gikk derfor 1. november 1967.

=== Veistandarden ===

Nationen skildret veistandarden langs banen i en reportasje 11. januar 1958. "De harde punktene begynner like etter at vi forlater ... Krøderen stasjon. Bilen stuper seg ned i furuskogen langs en slalåmløype som på sine steder konkurrerer med storebror Norefjelløypa, ... Etter at vi har snodd oss gjennom "portene" peker motorpanseret mot lysningen mellom furutoppene og motoren brummer på 1. gear. Vi skal over gangbrua over jernbanelinjen ... og begir oss ned i et nytt stup før Elgedalen tar oss i sin favn. Den omslutter oss med snøtung skog, ... Den ender ett eller annet sted nede i vintermørket, og bums står en snøvegg mot oss. Veien bærer oppover igjen, men så er det flatt. Vi er kommet ut på Slettemoen ... Lia skole, og vi er på omlagt vei. Her skal ingen klage. Vi har det bra helt til Snarum stasjon. Der møter vi igjen veiingeniørenes tekniske innsikt fra forrige århundre. Det bærer inn i nye slalåmsvinger gjennom Gråbekkdalen, over en ny overgangsbru og gjennom en hårnålssving før vi dukker under jernbanen i Nyhus-undergangen med helsa i behold. Hæretoppen representerer det siste marerittet, og så stuper vi ned til Vikersund. Da er Amerika-reisen unnagjort og bukkerittet over".

=== Krøderbanen blir museumsjernbane ===

hadde alle forutsetninger for å bli en museumsjernbane. Det lå imidlertid mange skjær i sjøen før et slikt vedtak kunne bli aktuelt. NSB var temmelig uvillig for ennå gikk det en  

beskjeden godstrafikk på banen, og Modum og [[Krødsherad kommune|Krødsherad]] kommuner ønsket å disponere deler av grunnen til ny vei. NJK gav seg ikke og la i sin argumentasjon sterk vekt

=== Drømmen om veterantog ===

Krøderbanen pekte seg ut som den egnede museumsbanen.  

26 km var en passende lengde til at de reisende fikk mulighet til å oppleve  

Ved linjeomlegginger på en bane skal aktører med andre interesser betale alle kostnader. Derfor ble det på kort tid bygget en jernbanebro over den nye veien, og Krøderbanen beholdt sin tilknytning  

til NSBs nett.  

måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand  

Jernbaneklubbentusiastene Ulf Berntsen (født 1945) og Carl Fredrik Thorsager (født 1949) besøkte Krøderen stasjon noen ganger i 1969 og 1970 og fikk en verdifull støttespiller i stasjonsmester  

Kåre Waaler. Selv generaldirektør i NSB, Edvard Heiberg, hadde lite tilovers for nykomlingen og slo entydig fast at NJK-materiell ikke fikk stå på NSB-spor. NJKere innså fort betydningen av  

direktivet om ingen plass på NSB-spor. Så lenge de ikke fikk noen spørsmål hadde det ingen hensikt å nevne det. Men NJK hadde også lært seg å si til seg selv at de ikke kjente til dette vedtaket.  

reddet den fra utrangering. «Geita» var et damp-akkumulatorlokomotiv tilhørende Drammenselva Papirfabrikker på Geithus, som også ble reddet i siste øyeblikk. Viktige kontakter i NSBs  

Nå gjaldt det å skaffe seg eget rullende materiell, og i 1971 fikk NJK til en avtale med NSB om å disponere 3 damplokomotiver, nr. 236, 411 og 443, passasjervognene nr. 85, 686 og 950, og  

konduktørvogn nr. 7001. NJK antok at de eide dem for evig og alltid. Den store lokomotivtransporten til Kløftefoss fant sted 30. desember 1971 etter omfattende  

Oppussing av materiell på Kløftefoss for første gang skjedde i pinsen 1971 på «Geita» og godsvogn nr. 1091. Overnatting skjedde i vogn nr. 300 med stearinlys, parafinlamper og vedfyring. Vann ble hentet i en bekk på Lia 800 meter sørover med dresin. Motorvognen fra Solbergfoss fikk deretter aller nådigst lov til å stå i lokomotivstallen på Krøderen.

Ulf Berntsen fikk ideen om å sette opp en vognhall på Kløftefoss på en ferie i Sverige i 1973 hvor han kom over et bølgeblikkskur for hensetting av beredskapslokomotiver i

Hofors mellom Gavle og Falun. Det var nødvendig å få vogner og lokomotiver innendørs på grunn av rust og væte. I første omgang ble det ikke til noe, men i 1975 fikk NJK  

=== Merkedager i Krøderbanens historie ===

{| class="wikitable"

!Tidspunkt

|}

== Kilder ==

[[Kategori:Kulturminner fra samferdsel]]

[[Kategori:Olavsrosa]]

{{f2}}